-
Notifications
You must be signed in to change notification settings - Fork 0
/
index.html
292 lines (264 loc) · 19.6 KB
/
index.html
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
<!DOCTYPE html>
<html lang="en">
<head>
<meta charset="UTF-8">
<meta name="viewport" content="width=device-width, initial-scale=1.0">
<title>Cicci's Brake Calculator</title>
<link rel="stylesheet" href="styles.css">
<script src="https://cdn.jsdelivr.net/npm/chart.js"></script>
<script src="https://cdn.jsdelivr.net/npm/chartjs-plugin-datalabels"></script>
</head>
<body>
<div id="mobileWarning" style="display: none;">
<p>- Cicci's Brake Calculator -</p>
<p>Per usare l'app devi aprire questa applicazione su un dispositivo desktop.</p>
<p>To use the app, you must open this application on a desktop device.</p>
</div>
<div class="container">
<h1>Cicci's Brake Calculator</h1>
<div class="technical-info">
<p>Calculator created by Molder in honor of Cicci, legendary Honda mechanic from Genoa.</p>
<p>The preset example is for calculating the brake conversion of a Ducati Sportclassic Sport 1000, with 4-piston calipers (30 and 32mm), to switch to a radial pump and Brembo Triple Bridge caliper (34mm).</p>
</div>
<h2>Original Setup</h2>
<table id="originalSetup">
<tr>
<th colspan="2">Pump</th>
<th colspan="3">Caliper</th>
</tr>
<tr>
<td>Original Pump Bore (mm):</td>
<td><input type="number" id="originalBore" value="18" step="0.1"></td>
<td>Original Number of Calipers:</td>
<td><input type="number" id="originalNumberOfCalipers" value="2"></td>
<td></td>
</tr>
<tr>
<td>Original Pivot-to-Piston Distance (mm):</td>
<td><input type="number" id="originalPivotToPiston" value="18" step="0.1"></td>
<td>Original Pistons per Caliper:</td>
<td><input type="number" id="originalPistonsPerCaliper" value="4"></td>
<td></td>
</tr>
<tr>
<td>Original Pivot-to-Hand Distance (mm):</td>
<td><input type="number" id="originalPivotToHand" value="90" step="0.1"></td>
<td>Original Caliper Piston Diameter (average mm):</td>
<td><input type="number" id="originalPistonDiameter" value="31" step="0.1"></td>
<td></td>
</tr>
<tr>
<td>Original Pump Type:</td>
<td>
<select id="originalPumpType">
<option value="axial">Axial</option>
<option value="radial">Radial</option>
</select>
</td>
</tr>
</table>
<div class="slider-container">
<label for="powerWeight">Power vs Modularity Balance:</label>
<div class="slider-wrapper">
<span class="slider-label">More Modularity</span>
<input type="range" id="powerWeight" min="0" max="100" value="50">
<span class="slider-label">More Power</span>
</div>
<span id="powerWeightValue">50% (Balanced)</span>
</div>
<div class="slider-container">
<label for="maxLeverTravel">Max Lever Travel Increase (%):</label>
<input type="number" id="maxLeverTravel" value="40" min="0" max="100" step="1">
</div>
<h2>Configurations to Compare</h2>
<table id="configurations">
<thead>
<tr>
<th>Configuration</th>
<th>MC Bore (mm)</th>
<th>MC Type</th>
<th>Pivot-to-Piston (mm)</th>
<th>Pivot-to-Hand (mm)</th>
<th>Piston Diameter (mm)</th>
<th>Pistons per Caliper</th>
<th>Number of Calipers</th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<!-- Rows will be added here by JavaScript -->
</tbody>
</table>
<button id="calculate">Calculate</button>
<div id="results">
<h2>Results</h2>
<table id="resultsTable">
<thead>
<tr>
<th>Configuration</th>
<th>MC Bore (mm)</th>
<th>MC-to-Caliper Ratio</th>
<th>Overall Leverage Ratio</th>
<th>Power Difference (%)</th>
<th>Lever Travel Difference (%)</th>
<th>Z-Score</th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<!-- Results will be inserted here -->
</tbody>
</table>
</div>
<div class="charts">
<div class="chart-container">
<canvas id="powerChart"></canvas>
</div>
<div class="chart-container">
<canvas id="leverTravelChart"></canvas>
</div>
<div class="chart-container full-width">
<canvas id="scatterChart"></canvas>
</div>
</div>
</div>
<script src="config.js"></script>
<script src="calculations.js"></script>
<script src="charts.js"></script>
<script src="script.js"></script>
<div class="technical-info">
<h3>Glossario</h3>
<ul>
<li><strong>MC:</strong> Master Cylinder (Cilindro Maestro)</li>
<li><strong>Bore:</strong> Diametro interno del cilindro</li>
<li><strong>Pivot-to-Piston:</strong> Distanza dal perno della leva al punto di contatto con il pistone del cilindro maestro</li>
<li><strong>Pivot-to-Hand:</strong> Distanza dal perno della leva al punto di applicazione della forza della mano</li>
<li><strong>Radial:</strong> Pompa freno con cilindro parallelo alla leva</li>
<li><strong>Axial:</strong> Pompa freno con cilindro perpendicolare alla leva</li>
</ul>
<h3>Calcoli Effettuati</h3>
<ol>
<li><strong>Area del Cilindro Maestro:</strong> π * (diametro / 2)²</li>
<li><strong>Area del Pistone della Pinza:</strong> π * (diametro / 2)²</li>
<li><strong>Area Totale dei Pistoni della Pinza:</strong> Area del Pistone * Numero di Pistoni * Numero di Pinze</li>
<li><strong>Rapporto MC/Pinza:</strong> Area Totale dei Pistoni della Pinza / Area del Cilindro Maestro</li>
<li><strong>Rapporto amplificazione meccanica:</strong> Pivot-to-Hand / Pivot-to-Piston</li>
<li><strong>Rapporto di Leva Complessivo:</strong> Rapporto MC/Pinza * Rapporto Interasse</li>
<li><strong>Differenza di Potenza (%):</strong> ((Nuovo Rapporto MC/Pinza - Rapporto MC/Pinza Originale) / Rapporto MC/Pinza Originale) * 100</li>
<li><strong>Differenza di Corsa della Leva (%):</strong> ((Nuovo Rapporto di Leva Complessivo - Rapporto di Leva Complessivo Originale) / Rapporto di Leva Complessivo Originale) * 100</li>
</ol>
<h3>Note Metodologiche</h3>
<ul>
<li>Per i confronti il simulatore assume che la forza applicata alla leva del freno rimanga costante tra le diverse configurazioni.</li>
<li>Non vengono considerati fattori come l'elasticità del sistema frenante, la compressibilità del fluido o l'efficienza meccanica delle diverse configurazioni.</li>
<li>I risultati sono teorici e possono differire dalle prestazioni reali a causa di vari fattori non considerati nel modello.</li>
</ul>
<h3>Output del Simulatore e Interpretazione</h3>
<ol>
<li><strong>MC-to-Caliper Ratio (Rapporto MC/Pinza):</strong> Un valore più basso indica che meno corsa della leva è necessaria per ottenere una determinata forza frenante, il che può portare a una sensazione di freno più "dura" e meno modulabile. Un valore più alto indica che è necessaria una maggiore corsa della leva per ottenere la stessa forza frenante, il che può offrire una maggiore modulabilità e controllo.</li>
<li><strong>Overall Leverage Ratio (Rapporto di Leva Complessivo):</strong> Un valore più alto indica una maggiore amplificazione totale della forza applicata alla leva, risultando in una maggiore potenza frenante potenziale.</li>
<li><strong>Power Difference (Differenza di Potenza %):</strong> Un valore negativo indica una riduzione dell'amplificazione idraulica, che generalmente si traduce in una maggiore modulabilità. Tuttavia, questo non tiene conto dell'effetto leva meccanica.</li>
<li><strong>Lever Travel Difference (Differenza di Corsa della Leva %):</strong> Un valore positivo indica che la leva deve essere tirata più a fondo per ottenere lo stesso spostamento del fluido. Questo può compensare o superare una riduzione della Power Difference, potenzialmente risultando in una maggiore potenza frenante complessiva.</li>
</ol>
<h3>Calcolo dello Z-Score</h3>
<p>
Lo Z-Score è una misura utilizzata per valutare e confrontare le diverse configurazioni del sistema frenante. L'obiettivo dello Z-Score è identificare le configurazioni che ottimizzano il bilanciamento tra modulabilità e potenza frenante, penalizzando fortemente quelle che si discostano dai parametri ottimali.
</p>
<h4>Introduzione</h4>
<p>
Immagina lo Z-Score come un punteggio che ti dice quanto bene una configurazione dei freni si comporta rispetto a un intervallo ottimale predefinito. Quando una configurazione si trova all'interno di questo intervallo ottimale, riceve un punteggio alto, indicandoti che è una buona scelta. Se invece la configurazione si trova fuori dall'intervallo, viene penalizzata, e il punteggio scende.
</p>
<h4>Spiegazione</h4>
<ol>
<li><strong>Determinazione dell'Intervallo Ottimale:</strong> Per una configurazione standard con pinze a 4 pistoni e 2 pinze da 34mm, l'intervallo ottimale del rapporto MC/Pinza è tra 22 e 28. Utilizziamo equazioni lineari basate sull'area totale dei pistoni per determinare gli intervalli ottimali per configurazioni diverse.</li>
<li><strong>Calcolo della Modularità:</strong> La modularità viene calcolata come l'inverso del rapporto MC/Pinza. Se il rapporto MC/Pinza è al di fuori dell'intervallo ottimale, applichiamo una penalizzazione quadratica per ridurre il punteggio. Se il rapporto MC/Pinza è all'interno dell'intervallo ottimale, la configurazione riceve un punteggio alto.</li>
<li><strong>Normalizzazione della Potenza:</strong> La potenza viene normalizzata rispetto agli intervalli minimi e massimi. Anche in questo caso, applichiamo una penalizzazione quadratica per valori fuori dall'intervallo ottimale.</li>
<li><strong>Combinazione delle Componenti:</strong> Combiniamo la modularità e la potenza normalizzate, pesando le due componenti in base al powerWeight. Il risultato finale è lo Z-Score, che premia le configurazioni bilanciate e penalizza fortemente quelle fuori dai parametri.</li>
</ol>
<h3>Considerazioni sul Compromesso Ottimale</h3>
<ol>
<li><strong>Bilanciamento tra Modulabilità e Potenza:</strong> Cercare un equilibrio tra un MC-to-Caliper Ratio (per doppie pinze a 4 pistoncini consigliato un range tra i 23-27) e un Overall Leverage Ratio sufficientemente alto (tra 115:1 e 145:1) per mantenere o aumentare la potenza frenante.</li>
<li><strong>Corsa della Leva:</strong> Un aumento moderato della corsa (20-30%) può migliorare la modulabilità, ma un aumento eccessivo può compromettere l'ergonomia e la reattività.</li>
<li><strong>Preferenze Individuali:</strong> La configurazione ideale varia in base alle preferenze del pilota e alle caratteristiche della moto.</li>
</ol>
<h3>Conclusione</h3>
<p>Il simulatore fornisce dati teorici utili per comprendere le dinamiche del sistema frenante. Tuttavia, l'esperienza pratica e le sensazioni del pilota rimangono fondamentali per la scelta finale della configurazione ottimale.</p>
<p>https://github.com/alexis-zorba/Cicci-s-Brake-Calculator</p>
</div>
<div class="disclaimer">
<h3>Avvertenze</h3>
<p>Questo simulatore è un esercizio didattico e non sostituisce la consulenza di un professionista. Modificare il sistema frenante di una moto può compromettere la sicurezza se non eseguito correttamente. Consultare sempre un meccanico qualificato prima di apportare modifiche al sistema frenante.</p>
</div>
<div class="technical-info">
<p>The primary objective of Cicci's Brake Calculator is to provide motorcycle enthusiasts, mechanics, and engineers with a detailed and intuitive tool to compare and analyze various brake system configurations. This simulator is named in honor of Cicci, a legendary Honda mechanic from Genoa, known for his expertise and contributions to the motorcycle community.</p>
<h3>Glossary</h3>
<ul>
<li><strong>MC:</strong> Master Cylinder</li>
<li><strong>Bore:</strong> Internal diameter of the cylinder</li>
<li><strong>Pivot-to-Piston:</strong> Distance from the lever pivot to the point of contact with the master cylinder piston</li>
<li><strong>Pivot-to-Hand:</strong> Distance from the lever pivot to the point where hand force is applied</li>
<li><strong>Radial:</strong> Brake pump with cylinder parallel to the lever</li>
<li><strong>Axial:</strong> Brake pump with cylinder perpendicular to the lever</li>
</ul>
<h3>Calculated Values</h3>
<ol>
<li><strong>Master Cylinder Area:</strong> π * (diameter / 2)²</li>
<li><strong>Caliper Piston Area:</strong> π * (diameter / 2)²</li>
<li><strong>Total Caliper Piston Area:</strong> Piston Area * Number of Pistons * Number of Calipers</li>
<li><strong>MC-to-Caliper Ratio:</strong> Total Caliper Piston Area / Master Cylinder Area</li>
<li><strong>Interaxis Ratio (only for radial pumps):</strong> Pivot-to-Hand / Pivot-to-Piston</li>
<li><strong>Overall Leverage Ratio:</strong> MC-to-Caliper Ratio * Interaxis Ratio</li>
<li><strong>Power Difference (%):</strong> ((New MC-to-Caliper Ratio - Original MC-to-Caliper Ratio) / Original MC-to-Caliper Ratio) * 100</li>
<li><strong>Lever Travel Difference (%):</strong> ((New Overall Leverage Ratio - Original Overall Leverage Ratio) / Original Overall Leverage Ratio) * 100</li>
</ol>
<h3>Methodological Notes</h3>
<ul>
<li>For comparisons, the simulator assumes that the force applied to the brake lever remains constant across different configurations.</li>
<li>Factors such as brake system elasticity, fluid compressibility, or mechanical efficiency of different configurations are not considered.</li>
<li>The results are theoretical and may differ from actual performance due to various factors not considered in the model.</li>
</ul>
<h3>Simulator Output and Interpretation</h3>
<ol>
<li><strong>MC-to-Caliper Ratio:</strong> A lower value indicates that less lever travel is needed to achieve a given braking force, which can result in a "harder" and less modulatable feel. A higher value indicates that more lever travel is needed for the same braking force, offering greater modulation and control.</li>
<li><strong>Overall Leverage Ratio:</strong> A higher value indicates greater total amplification of the force applied to the lever, resulting in potentially greater braking power.</li>
<li><strong>Power Difference (%):</strong> A negative value indicates a reduction in hydraulic amplification, generally translating to greater modularity. However, this does not account for the mechanical leverage effect.</li>
<li><strong>Lever Travel Difference (%):</strong> A positive value indicates that the lever needs to be pulled further to achieve the same fluid displacement. This can compensate for or exceed a reduction in Power Difference, potentially resulting in greater overall braking power.</li>
</ol>
<h3>Z-Score Calculation</h3>
<p>
The Z-Score is a measure used to evaluate and compare different brake system configurations. The goal of the Z-Score is to identify configurations that optimize the balance between modularity and braking power, strongly penalizing those that deviate from the optimal parameters.
</p>
<h4>Introduction</h4>
<p>
Think of the Z-Score as a score that tells you how well a brake configuration performs relative to a predefined optimal range. When a configuration falls within this optimal range, it receives a high score, indicating that it is a good choice. If the configuration is outside the range, it is penalized, and the score decreases.
</p>
<h4>Explanation</h4>
<ol>
<li><strong>Determining the Optimal Range:</strong> For a standard configuration with 4-piston calipers and 2 calipers with 34mm pistons, the optimal MC-to-Caliper Ratio range is between 22 and 28. We use linear equations based on the total piston area to determine the optimal ranges for different configurations.</li>
<li><strong>Calculating Modularity:</strong> Modularity is calculated as the inverse of the MC-to-Caliper Ratio. If the MC-to-Caliper Ratio is outside the optimal range, a quadratic penalty is applied to reduce the score. If the MC-to-Caliper Ratio is within the optimal range, the configuration receives a high score.</li>
<li><strong>Normalizing Power:</strong> Power is normalized relative to the minimum and maximum ranges. A quadratic penalty is also applied for values outside the optimal range.</li>
<li><strong>Combining the Components:</strong> We combine the normalized modularity and power components, weighting the two based on powerWeight. The final result is the Z-Score, which rewards balanced configurations and strongly penalizes those outside the parameters.</li>
</ol>
<h3>Considerations for the Optimal Compromise</h3>
<ol>
<li><strong>Balance between Modularity and Power:</strong> Seek a balance between a lower MC-to-Caliper Ratio (for dual calipers with 4 pistons each, a range of 23-27 is recommended) and a sufficiently high Overall Leverage Ratio (between 115:1 and 145:1) to maintain or increase braking power.</li>
<li><strong>Lever Travel:</strong> A moderate increase in lever travel (20-30%) can improve modularity, but excessive increase can compromise ergonomics and responsiveness.</li>
<li><strong>Individual Preferences:</strong> The ideal configuration varies based on the rider's preferences and the characteristics of the motorcycle.</li>
</ol>
<h3>Conclusion</h3>
<p>The simulator provides useful theoretical data for understanding brake system dynamics. However, practical experience and the rider's feel remain essential for the final choice of the optimal configuration.</p>
<p>https://github.com/alexis-zorba/Cicci-s-Brake-Calculator</p>
</div>
<div class="disclaimer">
<h3>Warnings</h3>
<p>This simulator is an educational exercise and does not replace professional advice. Modifying a motorcycle's brake system can compromise safety if not done correctly. Always consult a qualified mechanic before making changes to the brake system.</p>
</div>
<script>
function checkMobile() {
if (/Android|webOS|iPhone|iPad|iPod|BlackBerry|IEMobile|Opera Mini/i.test(navigator.userAgent)) {
document.getElementById('mobileWarning').style.display = 'block';
document.querySelector('.container').style.display = 'none';
}
}
window.onload = checkMobile;
</script>
</body>
</html>